M103 vs M104

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matthew72

00mercoledì 1 settembre 2010 17:14

Ciao a tutti, nella mia ricerca per la MB ideale (ma esiste?? [SM=g27987]

), a seconda delle offerte che vedo mi vengono in mente dubbi e quesiti, e "voi" siete la mia risposta...

Il dubbio di oggi riguarda questi due motori, per entrambi mi riferisco al 300, le differenze più o meno le conosco, testata a 4 valvole per cilindro, variatore di fase, e mi pare abbia la cinghia al posto della catena.

A chi li conosce, oppure ha esperienze dirette, chiedo lumi sulla loro affidabilità a kilometraggi elevati, e intendo dai 250-300.000km in su.
E' vero che l'M104 è più delicato come si sente dire?
E' anche vero che sempre l'M104 se alimentato a GPL è più a rischio dell'M103?
Anche se l'aspetto è meno rilevante dell'affidabilità, a consumi come siamo messi? La teoria mi suggerisce che il 4 valvole dovrebbe essere un po' meno assetato, o per lo meno le valvole in più e la fasatura variabile, a regimi contenuti dovrebbero farlo consumare di meno.

Qualsiasi altra info o esperienza diretta che avete da scrivere è la ben accetta.
Grazie a tutti anticipatamente.

matthew72

00giovedì 2 settembre 2010 21:17

Sono ancora tutti in ferie i "motoristi"?? [SM=g27987]

cinesino

00giovedì 2 settembre 2010 21:18

abbi pazienza, come avrai notato ci sono altri problemi da risolvere [SM=g27987]

racunis

00giovedì 2 settembre 2010 21:43

Sono sostanzialmente...

... affidabili. L'M104 soffre statisticamente di più dell'M103 riguardo il cedimento della guarnizione della testata, ma è l'unica sostanziale differenza ed è facilmente diagnosticabile (in entrambi) osservando se vi sono tracce di residuo di liquido sul monoblocco motore o in altri punti particolari. Per entrambi, non è infrequente, anche a chilometraggi non certo elevati, un certo trafilaggio di olio lubrificante sulla parte anteriore, relativamente al carter distribuzione: anche questo è facilmente diagnosticabile ed intervenire non è eccessivamente costoso.

Arrivare a 400mila km è la norma, basta andare su qualche sito di vendita auto (per esempio, Autoscout) e cercare in Germania (in Italia le over 2 litri sono poco diffuse): osserverai che molte auto in vendita hanno ben più di 300mila km. Ciò non significa che non possono arrivare al mezzo milione di km, ma che oltre tali percorrenze gli interventi si fanno statisticamente più frequenti... poi tutto dipende da come è stata trattata l'auto.

Non è vero che l'M104 consuma di meno dell'M103, forse è il contraio, anche se le differenze sono ridotte.

Attenzione ai cavi candele: sia sull'M104, ma anche negli ultimi M103, i cavi candele si deterioravano facilmente, dando problemi; sostituirli non è cosa propriamente economica...

maestronakagata

00giovedì 2 settembre 2010 22:41

Confermo quanto scritto da Racunis, ad esclusione dei cavi candela (non mi risulta, ma posso sbagliare).

I due motori sono molto diversi (basta anche guardarli). Eresia però il fatto che l'M104 monti una cinghia.

Quanto ai consumi non saprei, ed è difficile paragonare i due motori a parità di chassis (per via di rapportature al cambio e finali diverse).

Per il resto, gli unici due difetti dell'M104 sono come detto il lieve (ed ininfluente) trafilaggio d'olio dalla guarnizione del coperchio punterie all'altezza del distributore d'accensione ed una congenita sensibilità della carburazione ai cambi di stagione. Inoltre l'M104 ha una "suite" elettronica assai avanzata (per l'epoca) e complessa. Ma una volta capita non spaventa.

Per il resto l'M014 è un motore robustissimo e divertentissimo, con caratteristiche prestazionali (allungo e aggressività di erogazione) inusuali in un motore MB dell'epoca. Altra leggenda da sfatare è il vuoto ai bassi: una vera e propria puttanata.

matthew72

00martedì 14 settembre 2010 16:58

Distribuzione

Non so bene da dove sia venuta fuori la cinghia... ma nella mia testa l'M104 aveva la cinghia... mi confermate la catena allora??

nicoletti74

00martedì 14 settembre 2010 20:15

Confermo in toto le impressioni di maestro sul m104 per il trafilaggio praticamente ininfluente del coperchio punterie (al max si imbratta un pò il motore), ma attenzione alla guarnizione della testata: sulla mia 300sl mi ha "abbandonato" a 87000km, ma per il resto non mi ha dato altri grattacapi. [SM=g27990]

Concordo anche sulle doti prestazionali e sulla quasi brutalità di erogazione (se non lo paragoniamo alle 500sl) e divertente il sovrasterzo di potenza in curva quando la strada lo permette.Inoltre trovo il"sound" del 6 cilindri in linea più accattivante delle versioni successive con il V6. [SM=g28000]

Unico neo:il benzinaio quando mi vede fa festa.

frovalta

00mercoledì 15 settembre 2010 10:41

La mia stella...

...è una W107 cambio manuale, equipaggiata con l'M103.

Dopo averci percorso circa 35.000 Km, posso dire che è un motore solido, poco assetato (siamo sui 10 Km/litro guidando con un minimo d'attenzione), ma d'indole tutt'altro che sportiva o nervosa: pigro nel prendere il giri, non ama essere portato verso la zona rossa del contagiri... aumenta il rumore, ma non succede quasi nulla... Preferisce essere utilizzato privilegiando una guida tranquilla, che ne esalti elasticità e dolcezza di funzionamento (vibrazioni zero, rumore contenutissimo, sembra girare nel burro).

I 138 Kw dicharati dal costruttore (circva 180 CV) francamente si sentono poco, forse frenati dai rapporti al cambio piuttosto lunghi e dai 17 quintali di massa della vettura; vettura che nel complesso, anche per l'impostazione morbida delle sospensioni, risulta poco adatta ad una guida sportiva.

Un buon motore, non privo di qualità (consumo contenuto, elasticità, solidità, affidabilità), ma dal quale sinceramente mi aspettavo un po' più di brio. Non ho la controprova, ma credo che sulla W107 si abbini molto meglio ad una trasmissione automatica.

Un saluto, Frovalta.

maestronakagata

00mercoledì 15 settembre 2010 10:57

Re:

nicoletti74, 14/09/2010 20.15:
] Unico neo:il benzinaio quando mi vede fa festa.

ecco, io della mia R129 non posso lamentarmi: con un uso "normale" (da intendersi come coerente con il mio piede - che come molti soci sanno tende ad essere pesantuccio) sto sempre intorno agli 8-8,5 km/l, con punte di 11,5 circa in autostrada a velocità "apprezzabili" e crolli attorno ai 6 in città con clima acceso, il tutto con automatico a 5 rapporti.

Un ultimo difetto, sporadico e comune all'M103: una cerca cagionevolezza della guarnizione del collettore di aspirazione. Costa un bigolo, ma la sostituzione è molto laboriosa.

matthew72

00mercoledì 15 settembre 2010 21:18

Re: Sono sostanzialmente...

racunis, 02/09/2010 21.43:

Arrivare a 400mila km è la norma, basta andare su qualche sito di vendita auto (per esempio, Autoscout) e cercare in Germania (in Italia le over 2 litri sono poco diffuse): osserverai che molte auto in vendita hanno ben più di 300mila km. Ciò non significa che non possono arrivare al mezzo milione di km, ma che oltre tali percorrenze gli interventi si fanno statisticamente più frequenti... poi tutto dipende da come è stata trattata l'auto.

Per interventi più frequenti a cosa ti riferisci??
Fammi qualche esempio...
Grazie

racunis

00mercoledì 15 settembre 2010 21:46

Re: Re: Sono sostanzialmente...

matthew72, 15/09/2010 21.18:

Per interventi più frequenti a cosa ti riferisci??
Fammi qualche esempio...
Grazie

Quando arrivi a percorrenze del genere, anche se non fa rumore la catena di distribuzione la cambierei comunque. Stesso discorso per la pompa acqua: se mai sostituita, lo farei, insieme col termostato. Infine, una pulita ad iniettori e pompanti punterie idrauliche è d'uopo. Non sarebbe male, poi, la sostituzioni delle guarnizioni valvole (vedi anche il post di asso@, che descrive il suo metodo per cambiarle senza smontare la testata).

Tutto ciò, naturalmente, dopo che sia stata controllata la compressione e la pressione olio (la prima necessaria per controllare lo stato delle fasce e delle canne cilindro, la seconda per controllar lo stato del banco, oltre che della pompa olio).

Sono comunque operazioni di routine in motori intorno al mezzo milione di km...

Gian Marco

00giovedì 16 settembre 2010 14:26

Comunque l'M103 è pressochè perfetto come affidabilità, mentre l'M104 come dice il maestro ha diverse debolezze più o meno piccole. Inoltre l'M104 finisce sempre per bruciare la guarnizione della testa. Che sia a 87.000 o a 250.000 finisce sempre così, mentre l'M103 non soffre di nessuna debolezza.

maestronakagata

00giovedì 16 settembre 2010 15:16

Re:

Gian Marco, 16/09/2010 14.26:
, mentre l'M103 non soffre di nessuna debolezza.

Ti sbagli. Documentati di più. L'M103 ha gli stessi problemi di guarnizioni (testa e collettore d'aspirazione) dell'M104.

Forza Gianmarco, te l'ho già detto: l'M104 non è quel disastro che cerchi sempre di far credere... [SM=g27988]

racunis

00giovedì 16 settembre 2010 16:17

Affidabilità = percentuale di difetto

Tra M104 ed M103 c'è una sensibile differenza di percentuale in affidabilità.

Negli USA, mercato di riferimento per la grande quantità di motori venduti, sia sulle 124 che sulle 126 - queste ultime solo M103 -, qualsiasi Customer Satisfaction Index dimostra la maggiro affidabilità statistica dell'M103 rispetto all'M104.

Ad esempio, l'indice J.D. Powers per l'M103 dà un rating 4 su 5 (migliore della media), che scende a 3 su 5 (nella media) per l'M104 montato sulle 124 (quindi, manca il contributo delle 126 che non hanno mai montato l'M104, pertanto è ottimista).

Va bene dunque dire che le problematiche siano le stesse, ma c'è una differenza di probabilità tutt'altro che trascurabile, Roberto... se non altro, per via delle dilatazioni dovute alle maggiori temperature sviluppate dalla maggior potenza dell'M104: il fatto che difettosità di guarnizioni esistono, le maggiori temperature non possono far altro che esaltarle...

maestronakagata

00giovedì 16 settembre 2010 17:44

Re: Affidabilità = percentuale di difetto

Ma sì Luca, queste cose le ho ben presenti pure io, solo tiravo le orecchie al nostro GM che a ogni pie' sospinto spara ad alzo zero sull'M104, manco ne avesse posseduti dieci in fila... [SM=g27987]

racunis, 16/09/2010 16.17:

Tra M104 ed M103 c'è una sensibile differenza di percentuale in affidabilità.

Negli USA, mercato di riferimento per la grande quantità di motori venduti, sia sulle 124 che sulle 126 - queste ultime solo M103 -, qualsiasi Customer Satisfaction Index dimostra la maggiro affidabilità statistica dell'M103 rispetto all'M104.

Ad esempio, l'indice J.D. Powers per l'M103 dà un rating 4 su 5 (migliore della media), che scende a 3 su 5 (nella media) per l'M104 montato sulle 124 (quindi, manca il contributo delle 126 che non hanno mai montato l'M104, pertanto è ottimista).

Va bene dunque dire che le problematiche siano le stesse, ma c'è una differenza di probabilità tutt'altro che trascurabile, Roberto... se non altro, per via delle dilatazioni dovute alle maggiori temperature sviluppate dalla maggior potenza dell'M104: il fatto che difettosità di guarnizioni esistono, le maggiori temperature non possono far altro che esaltarle...

racunis

00giovedì 16 settembre 2010 19:07

Re: Re: Affidabilità = percentuale di difetto

maestronakagata, 16/09/2010 17.44:

Ma sì Luca, queste cose le ho ben presenti pure io, solo tiravo le orecchie al nostro GM che a ogni pie' sospinto spara ad alzo zero sull'M104, manco ne avesse posseduti dieci in fila...

:-D :-D :-D :-D

d'accordo, ma a parte le tirate amichevoli a Gianmarco, aiutiamo anche il nostro matthew72 ad orientarsi ;-)

maestronakagata

00giovedì 16 settembre 2010 19:12

Re: Re: Re: Affidabilità = percentuale di difetto

E dunque aiutiamolo! Che si prenda una C124 300CE-24 (grandissimo petardo) o una R129 con l'M104, previo pingue portafogli... [SM=g27987]

racunis, 16/09/2010 19.07:

:-D :-D :-D :-D

d'accordo, ma a parte le tirate amichevoli a Gianmarco, aiutiamo anche il nostro matthew72 ad orientarsi ;-)

matthew72

00venerdì 17 settembre 2010 20:41

Veramente ero orientato su un TE300 (non 4MATIC).... [SM=g27988]

X Roberto:
Cosa intendi per "petardo"?? Non ho colto le similitudini con il CE.... [SM=g27994]

STELVE

00lunedì 20 settembre 2010 00:03

il problema della guarnizione della testa è dovuto esclusivamente ad un problema di "stiramento"doovuto al ciclo delle dilatazioni termiche essendo il 6L un monoblocco lungo, e non a problemi di smaltimento termico.quindi il problema ce l'ha anche l'M103.
per il resto se perfettamente funzionante l'M104 come dice il Maestro è un ottimo motore in grado di regalare emozioni nonostante la notevole massa della vettura, sembra quasi un motore motociclistico che ama girare ad alto numero di giri, al contrario dell'M103. naturalmente un uso sportivo non porterà certo a percorrere un milione di km.

racunis

00lunedì 20 settembre 2010 14:29

Re:

STELVE, 20/09/2010 0.03:
il problema della guarnizione della testa è dovuto esclusivamente ad un problema di "stiramento"doovuto al ciclo delle dilatazioni termiche essendo il 6L un monoblocco lungo, e non a problemi di smaltimento termico.quindi il problema ce l'ha anche l'M103.

Corretto fino ad un certo punto, STELVE. OK per lo "stiramento", ma non si comprende come mai l'esperienza Mercedes-Benz abbia fatto fare una papera simile: non dimentichiamo che l'M110 nacque con un processo abbastanza simile, "bialberizzando" il vecchio M130, ma né l'uno, né l'altro soffrono di problemi simili... eppure le maggiori dimensioni del vecchio monoblocco esaltano di più le inerzie e le vibrazioni (due alberi a cammes in testa invece che uno implicano maggiori inerzie e momenti relativi).

In realtà, c'è qualcos'altro: la PSM (Pressione Specifica Media). Nel motore M104 è superiore, per via del maggior rapporto di compressione geometrico (10:1 contro il 9.2:1 dell'M103), per l'esistenza del variatore di fase (che ottimizza il riempimento agli altri regimi), e, last but not least, il regime di rotazione, notevolmente più elevato di quello del motore M103. A queste considerazioni termodinamiche, si aggiungono quelle meccaniche, già discusse (vedi anche freeforumzone.leonardo.it/discussione.aspx?idd=9234930 ).

In definitiva, la guarnizione testa di un M104, concettualmente la stessa nelle misure principali (interassi cilindri e fori fissaggio al monoblocco), è più sollecitata: l'irrobustimento previsto dalla Mercedes-Benz evidentemente non è stato probabilmente surdimensionato, come la vecchia tradizione di Stoccarda era abituata a fare... IMHO, l'era del cost-saving, pur se ancora non dava i suoi "frutti" (le virgolette stanno a significare che non sempre i frutti sono migliori dei precedenti) era già cominciata... ;-)

asso@

00lunedì 20 settembre 2010 14:43

I discorsi "dimensionali" e di progettazzione avranno certamente influito sulla durata della guarnizione delle testate...
Io me lo spiego un pò + terra-terra:
Monoblocco (lungo) in ghisa...
Testata (lunga) in alluminio
Dilatazione diversa tra diversi materiali...
Complice una qualche tirata a motore non perfettamente a temperatura...prima o poi la frittata ci stà....
[SM=g27988]

Se ci montavano l'Offenhauser il problema non esisteva.... [SM=g27987]

Asso

racunis

00lunedì 20 settembre 2010 15:19

Re:

asso@, 20/09/2010 14.43:
I discorsi "dimensionali" e di progettazzione avranno certamente influito sulla durata della guarnizione delle testate...
Io me lo spiego un pò + terra-terra:
Monoblocco (lungo) in ghisa...
Testata (lunga) in alluminio
Dilatazione diversa tra diversi materiali...
Complice una qualche tirata a motore non perfettamente a temperatura...prima o poi la frittata ci stà....
Se ci montavano l'Offenhauser il problema non esisteva....

Asso

Ma di ghisa e di alluminio erano anche, rispettivamente, monoblocco e testata dell'M130 e del'M110... eppure, nessun problema.

Anche tra M130 ed M110 c'era stato un notevole incremento di CV (16 nella versione a carburatore e ben 25 in quella ad iniezione), ma, attenzione, ecco un paio di particolari importanti:

|> l'alesaggio dell'M110 è stato leggermente ridotto (se ben ricordo, 4-5 decimi di mm);

|> il rapporto di compressione geometrico è stato mantenuto invariato, anzi ridotto sulle versioni M110 di maggiore potenza (iniezione), a circa 9:1 (non ricordo bene se 8.8: 1 o 9:1), contro il 9.5:1 dell'M130.

Tutto ciò lo interpreto come coerente con la filosofia di Stoccarda valida fino a 20-25 anni fa: surdimensionamento. Oggi (da 20-25 anni) persa per sempre.

P.S. - Tu che hai esperienza sui propulsori USA, saprai che fino alla fine degli anni '60 i migliori di loro erano usi avere un rappporto di compressione geometrico che arrivava fino a 12:1, grazie alla qualità della benzina "rossa" USA (la Premium è semnpre stata molto additivata). Però, su una cosa i progettisti USA non sono mai scesi a compromesso: coniugare rapporti di compressione geometrici molto spinti con elevati regimi di rotazione. O l'uno, o l'altro. In genere, preferivano mettere 12:1 di compressione insieme ad uno o due quadricorpo, e limitare il regime a 5000/5500 giri/min (le potenze massime difficilmente superavano il regime di erogazione di 4800/5000 giri). Fanno eccezione soltanto i Costruttori di auto spiccatamente sportive (Ferrari, Porsche, etc.) che però hanno cominciato a farlo solo quando la gestione elettronica del motore era una realtà...

asso@

00lunedì 20 settembre 2010 16:34

Discorso corretto

"P.S. - Tu che hai esperienza sui propulsori USA, saprai che fino alla fine degli anni '60 i migliori di loro erano usi avere un rappporto di compressione geometrico che arrivava fino a 12:1, grazie alla qualità della benzina "rossa" USA (la Premium è semnpre stata molto additivata). Però, su una cosa i progettisti USA non sono mai scesi a compromesso: coniugare rapporti di compressione geometrici molto spinti con elevati regimi di rotazione. O l'uno, o l'altro. In genere, preferivano mettere 12:1 di compressione insieme ad uno o due quadricorpo, e limitare il regime a 5000/5500 giri/min (le potenze massime difficilmente superavano il regime di erogazione di 4800/5000 giri). Fanno eccezione soltanto i Costruttori di auto spiccatamente sportive (Ferrari, Porsche, etc.) che però hanno cominciato a farlo solo quando la gestione elettronica del motore era una realtà... "
Il regime di giri però è limitato dalla massima velocità lineare degli organi in movimento...(leggi pistoni e albero motore) a sua volta limitato dal materiale con cui erano (sono) costruiti...
Da quì anche una differenza abissale ($$$$) tra i motori di grande serie e quelli buoni...(leggi Hemi e similari) che potevano tranquillamente arrivare a 6500 giri e oltre...

Asso(pensiero)

matthew72

00lunedì 20 settembre 2010 17:19

Trovo molto interessanti questi discorsi, la meccanica mi piace moltissimo e un po' me la cavo, ed essendo nuovo nell'ambiente delle "stelle" leggendo riesco a comprendere ancora meglio la filosofia della MB, almeno fino a qualche decina di anni fa.... ( [SM=g28000]

)

Non parlo di MB ora, però vorrei raccontarne una che rientra nei discorsi appena fatti, magari alcuni la sanno già, ma io quando l'ho scoperta ci sono rimasto molto male...
Sarà che sono appassionato di motori da tempo immemorabile, che prediligo le auto "vecchie" a quelle nuove, e quindi per me la norma era che un albero motore fosse stato fatto per fusione e poi lavorato nelle parti che lo concernevano... Un giorno conosco un ragazzo, che lavora in una ditta che tratta il commercio di polveri di metallo, e il suo più grosso cliente è la Fiat... (riassumo in parole povere) praticamente mi racconta, che queste polveri vengono messe in stampi dentro un forno, vengono cotte, e si ottiene l'albero motore già bello che finito, il quale però è ancora molto fragile, per terminarlo viene cotto una seconda volta a temperature differenti per conferirgli un indurimento superficiale, con questo procedimento il grado di finitura è talmente alto che necessita di pochissime lavorazioni per essere poi impiegato.
Il rovescio della medaglia è ovviamente che questo non può essere ulteriormente rettificato in caso di problemi come succedeva una ventina di anni fa, ma è usa è getta.... [SM=g27992]

Questo mio piccolo intervento serve solo per ribadire che sono stati fatti passi da gigante sulle tolleranze di lavorazione e sull'elettronica, ma alla fine per risparmiare si usano materiali o costruzioni scadenti, o meglio forse non scadenti, ma talmente al limite che non sono più ri-impiegabili e quindi usa e getta...

Che tristezza..... [SM=g28000]

matthew72

00lunedì 20 settembre 2010 17:22

Mi sono diemnticato di una cosa, tanto per rientrare in tema, qualcuno sa dirmi che tipo di iniezione aveva l'M104??

Ha molta più elettronica rispetto al modello precedente??

STELVE

00lunedì 20 settembre 2010 23:12

considera che l'M104 nasce nel 1989 sotto forma di 3000 24 valvole con iniezione meccanica a controllo elettronico Bosch KE-Jetronic, ma successivamente 3 anni dopo viene sostituito dal 3200 24 valvole con iniezione elettronica, accensione con bobine separate anzichè a bobina singola e distributore d'accensione. da notare che i 2 motori hanno potenza identica di 231cv ma sul 3200 è ottenuta ad un regime nettamente inferiore, così come la coppia motrice che passa da 27,7 a 32 kgm anch'essa ottenuta ad un regime piu favorevole

asso@

00lunedì 20 settembre 2010 23:20

Peccato però che abbiano risparmiato sulla qualità dei fili.... [SM=g28000]

Asso

faber74va

00giovedì 17 marzo 2016 08:21

Mi hanno proposto una 300ce 24v del 1990, soli due proprietari (conosciuti), chilometraggio sui 100.000 km e superaccessoriata come si diceva un tempo [SM=g27987]

Cosa dovrei controllare? Non vorrei trovarmi con una serie lunghissima di problemi! Ha un bellissimo cambio automatico...

Fabrizio

DMIHNEA

00giovedì 17 marzo 2016 12:45

Controlla il portafoglio,se e in grado di pagare il disturbo di uno che se ne intende di piu... [SM=g28004]

matthew72

00giovedì 17 marzo 2016 17:33

Non so se hai letto tutta la discussione (la aprii io) ma trovi molte risposte alla domanda che hai posto su cosa guardare.
In primis la guarnizione di testa, controlla che nella vaschetta il liquido di raffredamento sia limpido e che sui bordi non ci sia una "pappetta" (olio emulsionato all'acqua) Poi i controlli sono un po' quelli che si fanno con qualsiasi auto. Comunque vista la delicatezza della guarnizione di testa quello può essere il problema numero 1.

Da quando aprii la discussione di acqua sotto i ponti ne è passata, e a casa è arrivato un bel TE300-24v, cambiata la guarnizione di testa a 260.000km, però ti dirò il mio stupore quando vidi che le canne dei cilindri sembravano appena uscite dalla rettifica!
Non posso che elogiare la Mercedes, tanto di cappello!

Poi comunque, dipende dallo stato della macchina,(con 100.000 km ha appena finito il rodaggio, non fare l'errore di paragonarla ad auto comuni) e del prezzo che ha quella che vorresti comperare tu, non hai detto molto....

Ti posso dire che l'M104 è un gran motore, un tiro possente, niente a che vedere con l'M103, sicuramente ottimo anche lui, ma con tutto un'altro carattere...

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